万州环线高速新田港互通主体工程完工建设历程回望

日期： 2022-05-23

大中小

图为建设中的万州环线高速公路新田港互通。陈洪胜摄

5月21日，是小满节气，随着最后一联现浇箱梁的成功浇筑，中交一公局集团万州环线高速公路项目二分部参建者，收获了新田港互通主体工程完工的“小满足”。
这是新田港互通2020年正式开工以来，取得的最后一个重大节点。
最近几日，工区主任王来一直在抓紧进行新田港互通施工组织设计的系统总结。经验教训有哪些？今后再面临同样复杂类型、甚至更加艰巨的山区高速互通施工任务，如何从中受到启发、赢得突破？打一仗、进一步，筑路不停顿、奉献不止步，这是项目施工团队数十年来一直敢于攻坚克难、勇于再立新功的底气、志气所在，更是优良传统。
拥有5条匝道、10座桥梁的新田港互通，也许不是项目全线结构物最复杂的，但一定是地质条件最复杂、施工难度最大的。在年代较久的滑坡体上建互通，仅抗滑桩就有282根，分布在纵横交错的脆弱地带。尤其是A、B、D三条匝道的第三联桩基均处于长江岸坡处，涉水施工在所难免。
脆弱的山体、陡峭的地势、湍急的江流、复杂的结构，给项目经理贺洪波等人带来的考验非同寻常。面对便道进场难、交叉施工多，项目部破釜沉舟，将原来只有2.5米宽的乡道土路，硬化成4米多宽的“快速路”，还安装上波形钢护栏，既满足了施工生产通行，更是方便了沿线老百姓出行，成为村民交口称赞的“四好农村路”。
2020年冬季，正值三峡水库蓄水期，长江水位居高不下。眺望平湖三峡，贺洪波却眉头紧锁，要想抵达核心施工区域，打开桩基施工困局，就必须“深入虎穴”。原计划采用搭设钢栈桥，打钢管桩、布设钢护筒协同跟进的施工方式，不仅成本投入大、总体工期长，而且仅适用于枯水期。
每年5至10月，才是长江水位下降时段。一天紧过一天的施工任务等不得、拖不得。经过与海事部门、市交通运输综合行政执法总队工程质量监督支队多次现场踏勘、论证研讨，并取得水上水下施工作业许可后，一个以“人工筑岛”为核心的施工方案，成为打开施工局面的“指南针”。不走寻常路，是现实施工条件给年轻项目团队的重大考验。迎着刀割一般的江风，数十台挖掘机、运输车辆夜以继日奋战在江边，不到半个月时间，就抢出一个三角锥形的“岛链状”施工作业平台。江面波澜不兴，项目团队职工的心湖却波涛汹涌。2020年11月，贺洪波带领大家成功进入最为关键的桩基涉水施工实质性阶段，新田港互通最难啃的一个堡垒终于被拿下。
新田港互通的地质复杂性还不止于此。与江水平行的江岸斜坡，集中了何家湾、冯家码头两个崩坡堆积体，是山区高速施工中最为棘手的松散不良地质。
整治方案不断被否定推倒，也不断进行完善和提升。通过反复模拟推演、核算论证，先后经过近10次设计优化和方案变更。在错落有致的滑坡体上，贺洪波带领施工人员完成346根深度不一、最深达27米的抗滑桩施工。每一根桩，都是深深嵌入大地的支柱，都在为脆弱山体植入“钢筋铁骨”，并有效连接起固若金汤的“生命体”。
艰难完成桩基、高墩和抗滑桩施工，是迈向新田港互通上部箱梁结构施工的关键几步。因地制宜，方能精准施策。根据地勘论证，按照设计要求，上部箱梁后续浇筑，需要搭建起50多米高、500多米长的大型钢管支架。近万吨的支架搭建工程，其安全管控、成本掌控、工期把控至关重要，高空作业势必带来安全高风险，如同悬在头顶的“达摩斯之剑”。
2021年初，项目团队集思广益，在项目总部劳模创新工作室的带领下，多次对支架设计、安拆工序细节进行优化调整。一方面，通过桩基础方式，克服了筑岛体上压载承重支架的风险；另一方面，创新采用“钢棒+牛腿”结构，减少了近30%的支架。如此，既提高了效率，又赢得了宝贵时间。
迎着困难上，扛起重担干，这是在急难险重任务面前，善于担当作为的一线干部所焕发出来的精神新常态。问题不解决不撒手，品质不达标不甘心。无论多苦多难，总是千方百计要呈现最好的互通。近两年，新田港互通施工团队取得了3项国家实用新型专利和近10项工法成果。
每一条路、每一座港，都有着独特的历史使命价值，都对经济社会发展有着重要而又深远的战略意义。作为重庆四大深水良港之一的万州新田港，是长江中上游及三峡库区集疏运条件最好、公铁水空联运方式最完善、辐射范围最广的大型现代化港口，将建成成渝地区双城经济圈四川东向出海门户。（陈洪胜杜庭庭）

扫一扫在手机打开当前页