发展市域铁路恰逢其时

日期： 2018-10-01

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成渝动车。张国鸿摄

10月12日，市域铁路与城市发展论坛在渝举行。围绕市域铁路建设、运营、发展相关问题，来自国内外铁路领域的专家们展开交流研讨。

专家认为，目前，发展市域铁路恰逢其时，同时也应推动高铁、市域铁路和城市轨道交通“三铁”融合，以便乘客快速、便捷换乘。

为何要发展市域铁路？
潜力巨大，可破解大城市交通拥堵问题

    市域铁路是城市中心城区联接周边组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是解决大城市交通问题的一种途径，服务范围一般在50-100公里之内。市域铁路不同于在城市之间来往的铁路干线，也不同于城市地铁线路。从技术层面来讲，市域铁路属于铁路范畴；但从服务范畴上来说，市域铁路更接近城市轨道交通。
    发展市域铁路，目前国内外都有成功实践。
    在一些发达国家，包括市域铁路在内的城市轨道交通，已经成为公共交通的骨干，其运量占公共交通运量的50%-70%。比如德国有13个城市修建了城市快速铁路，承担了德国铁路总运量的66%和短途客运总量的74%。日本东京大都市圈构建了以市域铁路、城铁、地铁等轨道交通为骨架的公共交通体系，每天运送旅客3000多万人次。
    在国内，上海金山铁路是利用既有铁路开行市域列车的典型案例。线路长56公里，设9个车站，国铁制式，是上海南站通往金山站的快速市郊铁路，并纳入上海市轨道交通网络，目前金山铁路每天开行客车36对，日客流量两三万人次。
    今年初，重庆开行了重庆西站与北站之间往返的公交化列车。从西站到北站乘坐公交化列车，只需20多分钟车程，票价15元。目前已增加至10对/日。
    但是，自然资源部国土空间规划局专项规划处处长陈景进指出，“市域铁路是国内整个交通体系发展中的一个短板，目前高铁、城际铁路规划都在快速推进，但在建和运营的市域铁路比例非常少。”
    2017年6月，国家发改委、住建部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，明确提出：至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。
    “近年来，随着国家政策推动，以及我国主要城市群城际铁路网不断完善，都市圈及特大城市市域列车开行范围不断扩大，发展市域铁路恰逢其时。”中国铁路总公司有关负责人表示。
    数据显示，目前国内200公里以内短途客运量占全社会客运量的98%，近年来城市群内部中短途客运量一直保持10%增长。

重庆在探索
开行公交化列车打造“半小时”铁路公交圈

    近日，重庆市将建设半小时铁路公交圈的消息引发关注。据市交通局人士透露，继今年初开通重庆北至重庆西铁路公交化列车后，我市将扩大公交化开行范围，未来市民可坐火车上下班或去机场、火车站。
    开行铁路公交化列车是市域铁路发展的示范性项目。早在几年前，我市就启动了利用铁路开行公交化列车规划研究工作。
    2018年1月，重庆市政府批复《重庆市“十三五”综合交通规划》，明确提出研究利用铁路开行公交化列车。
    2018年4月，中国铁路总公司联合重庆市政府批复《重庆市利用既有铁路开行公交化列车实施方案》，这是市域铁路领域全国首个获得批复的方案。
    国内外经验表明，开行公交化列车分为新建铁路线路与利用既有铁路开行两种模式。在节约投资方面，利用既有铁路资源开行公交化列车具有天然的优势，但在与城市立体综合交通网络契合度、列车运行科学化等方面，新建线路往往更具优势。
    经过梳理，重庆既有干线铁路线路包括成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝怀、渝利、成渝客专、渝万城际、兰渝铁路、渝贵铁路等10条。除成渝铁路与川黔铁路运能已经饱和外，其余线路均有不同程度的富余。这些富余运能为开行公交化列车提供了宝贵的线路和站点资源。“市交通局有关负责人介绍说，重庆铁路公交化列车开行，就是不改变现行铁路客运组织和管理模式，利用既有线路和设备能力，在较为成熟的线路启动公交化列车。
    根据这一《方案》，重庆市利用铁路开行公交化列车近期分2018年、2020年两期推进。2018年，重庆公交化开行范围为“5线+1区间”，即：成渝高铁、渝万城际，渝利、渝贵、遂渝-兰渝铁路，以及重庆西站至重庆北站区间，可开行公交化列车运营里程近1000公里，覆盖重庆市境内17个区县。同时，我市将通过加密、增加停靠站点等方式，提升公交化列车开行频率，实现高峰小时最小发车间隔达到20分钟。
    目前，作为公交化列车示范性项目的重庆北至重庆西铁路公交化列车，已从开通初期1.5对/天，增加至10对/天。其运输能力从1950人次/天提升至23000人次/天。
    在挖掘既有铁路资源的同时，重庆市还注重利用新建环线铁路将各条射线状铁路串联成网。因此，在枢纽东环线等线路建成通车后，重庆市将通过扩大公交化开行范围，新增开行对数、提高服务频次等方式，在主城区初步形成“一环三横三纵”格局，一个网状的铁路公交化列车运行网络将基本成型。到2020年，我市将扩大公交化列车开行范围，市民都可乘坐公交化列车出行，还可坐公交化列车到机场、火车站。
    “据了解，重庆21个区及两个经开区将纳入铁路公交化列车覆盖范围，这一区域过去被称为‘重庆一小时经济圈’，是当地经济最具活力的板块。”该人士称，据预计，到2030年，重庆主城区和周边组团城市人口将达到2000万人左右，区域联系更加密切的同时，出行需求也会更加旺盛，开行铁路公交化列车，势必进一步强化重庆主城区与周边组团的互联互通，催化重庆大都市区加速形成。
    我市将同步推进实施新建和改扩建车站工程，以适应公交化列车加密停靠需求；乘客可采取刷中铁银通卡、扫手机二维码、刷脸进站等方式出行，实现“出站付费”和“不定车次、不定座位”，提升服务水平和出行便捷性；实现准公交化开行，公交化列车开行频率可以实现高峰小时最小发车间隔达到10分钟。

会议代表在运营现场观摩。袁志强摄

“三铁”融合
检票系统可采用城市一卡通票制

    日前，“市域铁路与城市发展论坛”与会人士体验了一次重庆北站至重庆西站公交化列车。
    与以往铁路售票方式不同的是，参与这次体验的人士用手持的中铁银通卡体验卡就通过了闸机，然后依次经过安检，在站台直接乘车。
    “这过程更像是以往乘坐地铁的方式。”一位参加了体验的媒体记者回忆说。
    “一切才刚刚开始。”重庆市交通局相关负责人说，事实上，与发车频次与线路相比，通勤性、便捷性是对公交化列车能否被市场接受的更重要的考验。“如果仍然是目前铁路客运的购票、乘坐方式，将大大影响旅客的搭乘感受。”
    通常来说，一座城市市内会以城市轨道为骨干疏解方式，高效完成枢纽客流集散，有效减轻市区地面交通压力；市外会依托市域铁路、高铁，实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行，并通过城轨交通网串联起来，实现快速铁路间长途客流便捷换乘。也就是说，要发展市域铁路，必须推动高铁、市域铁路和城市轨道交通“三铁”融合。
    具体怎么融合？即要科学编制新建市域铁路线网规划，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通加强统筹，路网融合，相互衔接补充，优先布局在城市主要客运走廊通道和站场资源；要完善市域铁路站点周边的地面公交、停车等配套交通衔接，合理配置接驳设施同步投入使用；要推进市域铁路与城市轨道运行票制互通、安检互信，比如市域铁路自动售检票系统可采用城市公共交通一卡通等方便快捷的票制。此外，还要利用移动互联网大数据、现代信息技术，来拓展手机等终端应用，尽快实现手机终端多方式的移动支付功能。
    “2020年起，重庆市将启动对进出站闸机和安检设施进行改造，增加刷中铁银通卡、扫手机二维码、‘刷脸’进站等新的购票方式，实现不定车次、不定座位、出站付费。”重庆市交通局相关负责人介绍说。
    全国第一个“站城一体化融合开发”项目——沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目，便是重庆交通开投集团与龙湖集团、中国铁路总公司成都局集团公司协作创新建设模式的样本，实现了高铁、地铁与公交等各种交通方式的“零换乘”，也是全国首个高铁商圈。

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